新华网浙江频道4月1日电 （记者 章苒）杭州市萧山区法院１３日对中国国际航空机长辞职一案做出一审判决，向国航提出辞职的机长马锡锋，被判赔偿航空公司各项损失总计２１０万元。

    就在同一家法院，悬而未决的飞行员跳槽纠纷案还有十几起。2004年以来国内民营航空公司陆续起飞，飞行员开始集体更换东家，国有航空公司对提前解约的飞行员开出了巨额罚单，但这笔天价赎身费仍然无法阻挡愈演愈烈的国有航空公司飞行员跳槽风。

　　飞行员 （资料图片）

    ２００万元赎身费是天价还是廉价？

    在近年来的多起机长跳槽案中，２００万元上下的"转会费"已经成了飞行员们的固定身价。０６年江苏９名飞行员集体跳槽风波，最后以总额１４４０多万元的违约金作为了断，国航浙江分公司最早跳槽到民营航空公司的三位机长，也是花了５７０多万元的巨款才赎回自由身。

    对于这笔赎身费，飞行员们觉得是天价。民航总局《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》规定：航空运输企业招用其他航空运输企业在职飞行人员的，根据现行航空运输企业招收录用培训飞行员的实际情况，参照７０-２１０万元的标准向原用人单位支付费用。马锡锋在法庭宣判时当即瘫倒在地，他的妻子接受采访时说，作为提出解约要求一方，他们对于航空公司索赔已经有心理准备，但是没想到法庭会按国家规定的上限裁定赔偿金。

    2007年11月13日，南航5名妙龄女飞行员分别驾驭银鹰胜利完成她们的首次载客飞行。据悉，这是南航招收的首批女飞行员，她们均出生于上世纪80年代中期，2003年考入中国民航飞行学院，今年顺利毕业后进入南航工作。 ”（图片来源：中国日报网站）

    而国航对于"一两百万"就卖掉一个飞行员也并不满意。国航向法院提出的诉讼请求除了禁止马锡锋辞职后两年内从事飞行员职业外，还提出了３９６万元索赔要求。国航在诉论书中表示，机长辞职并非不可以，但是根据双方此前签订的无固定期限劳动合同，马锡锋应支付国航为其支出的１８０万元培训费以及２１０万元的违约金，另外，两年内不得从事相关行业。

    国航方面表示，国家培养一名飞行员要花费巨大的人力物力，而航空公司把一名普通飞行员培养成机长还要花费７－８年的时间，２００万元根本弥补不了航空公司有形和无形的损失。

    萧山法院的判决书对此的解释是：中国民用航空总局05年下发的《关于贯彻落实飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定意见有关问题的通知》规定：在确定具体补偿标准时，原则上以飞行人员初始培养费70万元为基数，从飞行员参加工作开始，综合考虑后续培养费用，以年均20%递增补偿费用，最高计算10年，即最高补偿费用为210万元。据此，本案原告单方提前解除劳动合同的赔偿金可确定为210万元。

    萧山区法院昨日的判决除赔偿之外，法院同意马锡锋与航空公司解除劳动关系，航空公司也必须在判决生效后10日内，为马锡锋办理劳动人事档案、社会保险手册的移交手续。相当于马锡锋用２１０万赎回了自由身。

    飞行员为何跳槽成风

　　据航空界业内人士介绍，民营航空公司“挖”飞行员的手段花样繁多，层出不穷。（资料图片）

    "我只是辞职，并没有跳槽。"马锡锋在庭审结束后这样回答媒体的提问。在回答为什么辞职时，他直截了当地说："对薪资和飞行环境不满意"。马锡锋说自己做机长时，一年的收入是40万元左右。

    在05年西南航空公司机长李建国辞职时，西南航空的索赔额为804万元之巨，这一纪录至今无人打破。当年年收入6万元的李建国说他"再干100年也还不起"。

    明知道辞职有道不可逾越的违约金门槛，飞行员们为何还一波接一波地跳槽？

    2006年11月2日，陈燕准备驾驶飞机。

    2006年11月2日，陈燕在驾驶舱内准备就绪。当日，被称为“美女飞行员”的陈燕驾驶着来自美国西锐设计公司的SR22-D-G2型飞机，参加珠海航展，终于实现了驾机参加航展的梦想。 陈燕出生于上海，1989年来到珠海，2003年在广东省通用航空有限公司学习飞机驾驶，2004年10月获得中国民航总局颁发的私用驾驶员执照，成为中国第一位获得固定翼飞机私用驾照的女飞行员。 新华社记者 查春明 摄

    一个公开的秘密是，飞行员所谓辞职，其实已经找好了新东家。而这笔天价违约金，都是急需人才的民营航空公司替飞行员支付的。

    和马锡锋同处一家航空公司、2005年首批三位跳槽机长马建忠、黎威风、贺庆田与老东家的纠纷，2006年11月以和解方式解决。在新东家替三位机长向老东家支付了574万元培训补偿费后，三位机长得以与老东家解除劳动合同，并顺利跳槽。

    机长辞职跳槽，新东家支付天价赎身费，似乎已经成了民营航空公司参与民航业竞争以来的一条新"行规"。

    十年前从民航飞行学院毕业的马锡锋，先后担任过冲八机型副驾驶、空客副驾驶，０４年开始正式担任民航客机空客Ａ３２０的正驾驶和责任机长，目前，马锡锋已经是一名具有飞行教员资格的机长。业人人士指出，对于刚组建不久的民营航空公司来说，短时间内不可能培养出这样的人才，去老资格的航空公司高薪"挖人"成了民营航空公司的生存和竞争之道。

    民航业变局引发人才之争

　　英姿飒爽的女飞行员 (摄影曹占礼)

    据了解，航空公司向民航飞行学校引进一名普通飞行员，需要支付50-70万的培养费；而把一名普通飞行员培养成机长，航空公司则最少需要投入超过200万元且需花费数年时间。一直以来，民航飞行员都供不应求，而民营航空公司的加入，让这个问题更为尖锐。

    以空中客车A320为例，一架飞机需要配备8至10名飞行员。按此标准，要支持6架飞机同时运营，起码需要配备50名飞行员。民营航空公司目前面临的困境是飞机比飞行员多，而春秋航空公司要完成提出的"2020年拥有400架飞机"的目标，其飞行员队伍至少要超过３０００人。与此形成鲜明对比的是，中国民航飞行学院每年毕业的学员连几大国有航空公司都喂不饱。

    美女飞行员王志千 (资料图片)

    据了解，天津奥凯航空在成立之初因为只有唯一一名机长级别的飞行员，为此这名飞行员不得不一个人执飞了１００个小时的航班。除此之外，鹰联、春秋、均瑶等航空公司也都在公司组建之初因为飞行员无法到位不得不将首航时间一推再推。

    2004年政策破冰，民航业对民营资本放开，老百姓一度以为长期为几大国有公司垄断的国内民航业在引入竞争机制之后，将会出现明显的变局。而事实上，"飞行员荒"这一切肤之痛，使得民营航空的扩张举步维艰，航空业的充分竞争从而成了一句空话。

    在民营航空抱怨飞行员短缺成了隐形的行业壁垒之时，国有航空公司也在为机长流失而深感忧虑。"培养一个机长很不容易，如果允许以一两百万的价格卖一个机长的话，那不是所有机长都会被其他航空公司挖光？"国航一位负责人说。更有专家指出，国外飞行员是自费学习的，国内则是由国家培养的。飞行员其实就是航空公司的财富，飞行员跳槽相当于国有资产流失。