杭州市民张先生准备到上海游玩，为了乘车投币方便，他出门前换了一把1元硬币塞到旅行包里。“如果杭州的公交IC卡在上海也可以用，那就方便多了。”他说。

    手持“交通卡”，畅行长三角——这句已经喊了4年的口号，至今尚未成为现实。但近日在上海举行的“促进长三角交通一体化”课题研讨会上，有关部门透露，长三角区域内交通卡“相互兼容”将在未来3至5年内全面实现。

    一卡通成了“单向、部分通”

    长三角“一卡通”的概念诞生于2002年，目标是要在长三角各城市中实现公共交通卡的互通。但4年多时间过去，长三角城市拥有了各自的交通卡系统，城际互通却仍局限于小范围。

    据了解，目前实现互通的长三角城市主要有：上海、无锡之间，绍兴、台州和宁波之间，南京和马鞍山之间。此外，上海的交通卡还可以在苏州的公交车和杭州的部分出租车上使用，但苏杭两地的交通卡却不能在上海使用，这属于“单向通”和“部分通”。

    长三角地区每天有多少硬币随着旅行者的脚步而流转？这个数字无法统计。但据上海交通部门的统计数据显示，长三角“3小时都市圈”内的城际日流动人数，去年就达到220万之多。习惯了“潇洒一挥”的长三角人，这时更加渴望公交卡能早日实现互联互通。到2010年世博会召开时，长三角其他城市的居民到上海观光人数将大大增加，届时“一卡通”的需求也将更为迫切。

    “一卡通”卡在哪里？

    “一卡通”卡在了哪里？记者从上海市有关部门了解到，其中一个重要原因就是，长三角各城市正在使用的公交卡系统有四五套，刷卡系统的技术标准各自不同。例如，上海与无锡用的都是传统的IC卡系统，而南京、苏州、马鞍山用的是先进的CPU卡系统，杭州采用的倒是IC卡系统，但又不同于上海、无锡的IC卡系统。

    上海启用公交卡较早，采用的IC卡技术相对低端，由于信息技术是向下兼容的，南京、苏州的刷卡系统可以识别上海的IC卡，但上海的刷卡系统却无法识别南京、苏州先进的CPU卡。这也是上海和苏州之间的只能“单向通”的原因。

    在上海，公交卡的使用范围已经扩展到公交车、地铁、出租车等十多个领域，累计销售在去年已有1700多万张，在长三角各大城市中运营最成熟，发卡量也是最大的。

    按照一般逻辑，其他发卡量少的城市刷卡标准应与上海标准接轨。不过有人估算，假如一个城市要与上海实现公交、地铁“一卡通”，则意味着这个城市原有的公交IC卡可能要强制作废，重新换卡。其中原已投入的费用，以及改造等费用找谁埋单？更何况在一些城市看来，高端的CPU卡没有理由改回低端的IC卡。

    有分析人士指出，从表面看，长三角“一卡通”是被“卡”在技术标准上，但背后实际上是经济利益：涉及巨额改造费用，谁都不愿意把自己的系统推倒重来。另外，互通之后，利益如何分配问题也将是面临的一个难题。

    沪杭何时“一卡通”？

    宁波市公交总公司是绍甬台三地IC卡实现互通的发起者，该公司一名负责人说：“城市间实现公交卡互通，必须具备刷卡技术的通用性，和各地公交IC卡公司的互相结算网络两个条件。”

    不过据上海市交通局介绍，目前城际交通卡一卡互通在技术、清算和实践等方面已经具备较好基础，只是规范标准还存在一定差距，今后将首先统一长三角区域内交通卡相关技术规范和标准，逐步明确互通目标和时间节点，并分步推进区域一卡互通工作。在统一政策标准的前提下，先以沪、宁、杭等城市为中心实现小区域互通，再用3至5年时间，即到2010年左右，在长三角逐步实现全面互通。

    至于杭州与上海等城市间何时能实现小区域互通，杭州一家涉有城市IC卡业务的公司相关人士告诉记者，这涉及诸多方面，有技术、商务等问题。如：上海公共交通工具数量巨大，杭州的IC卡要在上海出租车上实现“一卡通”，也要看上海出租车包括计价器等程序在内的更改时间、进度等，这里有两个城市之间协作的问题。

    据悉，为加快实现长三角“一卡通”，各城市政府部门将借助长三角城市经济协调会的平台作用，由各城市政府分管领导、主管部门和实施企业，成立长三角一卡互通领导小组，并建立定期协调联席会议制度，具体协调推进实施区域一卡互通工作。（见习记者 王维龙 通讯员 黄晓勇 陶健）