编者按：5月1日，世界最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥即将通车，这既是世界建桥史上的奇迹，也是改革开放30年来我国取得的又一重大成果，它将给长三角地区经济社会又好又快发展带来新机遇。今天起，本报推出专题报道，全面展示大桥建设过程中的创业创新精神，反映“大桥经济”释放的巨大魅力，报道大桥开通将为百姓带来的新生活。

    这是一个轻松的时刻。站在通车前的杭州湾跨海大桥上，极目远望，晴空下长桥卧波，飞越天堑。

    这是一个自豪的时刻。大桥巍峨，宛如一件巧夺天工的艺术品。

    30多分钟，车子便可抵达彼岸。而为实现这一历史性跨越，建设者在风雨波涛中奋斗了5年时间。

    5月1日，杭州湾跨海大桥将正式通车。这座全长36公里、相当于21座武汉长江大桥的跨海大桥，不仅以其长度称雄世界，而且也铸就了中国乃至世界桥梁史上创新的丰碑。

    作为世界三大强潮海湾之一，在这里建“世界第一跨”，连外国著名桥梁建设公司都心里没底。面对这场高难度的障碍跑，建设者说，我们中国人自己建

    在一张比例为1∶50万的浙江地图上，杭州湾跨海大桥横跨的是一寸多宽的蔚蓝色。

    “早潮才落晚潮来，一月周流六十回。”对于游客而言，这片蓝色之下是波澜壮阔的潮涌美景。

    而对大桥建设者来说，这蓝色之下却是不可预知的艰难险阻——

    作为世界三大强潮海湾之一，这里潮大、浪急、流向乱，施工船很难停稳。受水文气象影响，狂风时常肆虐，一年中海上作业有效天数在180天左右。

    更难的是，南岸10公里滩涂下浅层天然气密布，是海上施工的“定时炸弹”……

    怪不得当年组织可行性论证时，有专家干脆直言：我看要研究的是不可行性。

    听说中国要在杭州湾上建跨海大桥，外国公司很感兴趣。美国3家桥梁建设界的著名公司更是雄心勃勃，志在必得。

    但当工程建设指挥部把杭州湾恶劣的自然条件一五一十地向他们作介绍后，这些老外也认为的确太棘手。不过他们仍想试试。

    考察团的不少成员至今还记得工程指挥部总指挥王勇的一番话：让外国公司做，当然是捷径。但他们能做的事，中国人再难也能做出来。这“世界第一跨”，我们自己建！

    知难而上，从杭州湾特定的实际出发，建设者被“逼”上了一条充满艰辛的创新之路——

    以往建桥都是先设计图纸，再按图施工。既然没有可供参考的设计模式，就让施工来引导设计。指挥部在面向全国征集大桥施工组织和桥型方案时，开创性地采用了以施工单位为主，并由其邀请设计、科研单位组成联合体投标的模式。

    海上施工难度大，就尽可能压缩海上施工时间，变海上施工为陆上施工，倡导工厂化、大型化、机械化的设计和施工理念。打个比方，就是把组成桥梁的桩基、桥墩、箱梁等部件先在陆地工厂内造好，然后再用大型机械设备搬到海上“搭积木”。

    跨海大桥投资概算118亿元，当初项目报批时，已向有关部委表过态：不花国家一分钱！

    这钱从何处来？指挥部审时度势，作出大胆创新：从市场融资，向民间资本敞开大门。

    一系列理念的创新，为大桥成功建设奠定了基石。

    148项专题研究、250多项技术革新、9大核心技术为代表的自主创新成果、6项关键技术达到国际领先水平……中国桥梁建设者创造的奇迹是对世界桥梁技术的突破

    事非躬亲不知难。

    林国雄，杭州湾大桥工程指挥部副总工程师，原中铁大桥局设计院总工。他曾参与武汉长江大桥建设、有40年大桥设计施工经验。讲起杭州湾大桥的“成长史”，他讲了6个字：太难了，太难了！

    他举了个例子，整个大桥是靠5475根打入海底的80多米长的钢管托起的。其中最长的达88米，相当于30层楼高。这样的庞然大物，在海水日积月累的腐蚀下，能否确保大桥100年的寿命？

    如果像欧美国家采用的加厚技术，钢管用量要多一倍，造价也会提高一倍。

    经过一次次的论证和试验，最终，他们决定给钢管桩套上新材料“防护衣”——这项涂装防腐技术不仅直接节约建设资金数亿元、大大节省中后期维护保养费用，而且将我国海水防腐蚀研究向前推进了一大步。

    但又一个难题冒出来了：在波涛汹涌的海面上，穿越天然气层，把80多米的钢管桩打下去，施工安全如何确保？

    世界著名桥梁公司的专家无能为力，中国人只能自己攻克这个“地雷阵”。

    在摸清含气量、气压等情况的基础上，科技人员探索出了“有控放气”施工法。半信半疑的外国专家在实地看了之后，不得不承认，解决了这个难题，是世界桥梁史上的一大奇迹。

    大桥桥面要用900多片箱梁支撑起来，其中最重的箱梁长70米、宽16米，重达2200吨，重量相当于一列满载的火车。这样一个庞然大物怎样从岸边工厂运到码头，再从码头运到14公里外的施工现场？

    建设者果断地决定采用“梁上运架梁”的方案。采访中，记者不止一次听人讲起一个名叫“千脚蜈蚣”的运梁车。这个堪称世界上独一无二的设备，将所受重力均匀地分散到640个轮子上，最终解决了大桥滩涂区架梁，车不能开，船不能行的施工难题。这又为工程节省成本2.5亿元。

    660多个桥墩，36公里的跨越。

    就这样，建设者在惊涛骇浪中克难攻坚，把大桥一米米地向前延伸，也创造了一项又一项的纪录。

    148项专题研究、250多项技术革新、9大核心技术为代表的自主创新成果、6项关键技术达到国际领先水平、所编制的部分技术规范及规程成为国内行业的新规范……

    4月19日，在杭州湾大桥技术专家组会议上，国内顶尖专家为大桥写下评语：大桥取得了多项自主创新成果，是我国成功建设的具有世界水平的特大型桥梁工程，提升了我国在国际土木工程领域的地位。

    国际桥梁界公认的桩基泰斗、美国工程院院士杰·韦克教授，还把杭州湾跨海大桥作为经典案例收入其专著。

    30多公里长的海上工地，26支建设队伍，6000多名操不同口音的工人，经受19次台风、天文大潮等恶劣条件的考验，没有发生一起质量等级事故和重伤及以上安全事故

    穿行杭州湾跨海大桥两岸，至今仍能看到一片片临时工房。

    作为一个特大型工程，这里先后有20多支建设队伍、6000多名来自天南海北的建设者，施工战线长达30多公里。

    杭州湾大桥工程总指挥王勇坦言，原先最担心的是管理。

    而令人称奇的是，大桥开工建设到建成，没有发生一起质量等级事故，没有发生一起重伤及以上安全事故。

    是管理创新，保证了工程质量、安全和进度。

    百年精品，只有每个环节零缺陷，才能确保整个工程无缺陷。

    经过摸索，一套针对杭州湾特点，以制度化、信息化为保障的精细化管理模式，不但确保了工程的顺利推进，也为中国大型基础设施工程管理提供了一个全新的样本。

    工地上，精细化管理专著《细节决定成败》项目经理人手一册。

    钢筋班工人每人身上挎一个小背包，细小的断丝、废铁木屑，随手捡起来，不留下任何隐患……

    在海中和陆地各标段，“电子眼”和“顺风耳”，确保对整个施工过程质量、安全以及指挥的实时监控和调度。

    而早在开工前，大桥电脑资料就被分成22949片装入电脑，每一个箱梁、桥墩都有编号。只要打开电脑，输入编号，哪个部件、什么设备、谁建造、谁安装，一目了然。

    ……

    一系列的管理创新，让技术创新成果不折不扣地落实在施工中。也使大桥工程在质量、安全和进度等方面取得骄人成绩——

    没有发生一起质量等级事故，在历年省交通厅组织的全省质量与造价执法大检查中均名列前茅，在交通部门组织的质量大检查中，连续三年为第一名。

    交通部的一位领导曾站在大桥上感叹，想不到建得这么快，更想不到管得这么好！

    自行设计、自行投资、自行建造、自行管理……

    中国人用创新跨越了杭州湾天堑！

    中国人用创新打响了中国品牌！（作者 杜大强 金 涛 张品方 沈建波）