重庆出租车罢运事件，暴露的是全国出租车管理的一个共性问题———公司化剥削。出租车本是最适合个体经营的事业，却通过行政审批，成为某些公司的特权。

    重庆市近9000辆出租车罢运，成为全国各媒体的热点新闻，新华社为此做了详细报道。11月4日上午，重庆市政府新闻发言人指出，引发这一事情的原因，有天然气加气困难，黑车营运以及其他一些因素，但主要原因是今年出租汽车公司对部分出租车驾驶员所收的“份钱”每天增加了50—70元。

    其实，综合考量市区人口数量、出租车总数、人均收入等情况，重庆的出租车运价不算低。2006年，重庆市区人口近700万，其中近半是外来流动人口，消费能力不高。而出租车数量是9000辆，起步价5元，每公里1.2元；北京近1700万人口，67000辆出租车，起步价10元，每公里2元；上海1800万人口，42000辆出租车，起步价12元，每公里2.6元；天津也是千万级人口城市，35000辆出租车，起步价8元，每公里1.8元。如果重庆的出租车运价继续提高，可能导致乘客减少，司机收入未必会增加。

    据报道，因为“份钱”的违规增加，司机们除去费用，每个月能挣到2000元就算生意比较好的了。但是，司机交给出租车公司的费用每月却高达七八千元。每天增加50—70元份钱，驾驶员的收入全年将减少2万元以上，这无疑是他们难以承受的，因此才引发了这次罢运事件。

    每个月收了司机那么多“份钱”，出租车公司又做了什么呢？有出租车司机告诉记者，承包一辆车，5年的承包费用高达30万元，也就是说每年的费用高达6万元，而政府卖给出租车公司一个指标25年才收5万块。“另外每个月还要交管理费1700-1800元左右，另外还有什么修车费、保险费，各种罚款单更是经常来，每个月光支出算下来在七八千块钱。”（11月4日《南方日报》）也就是说，很多出租车公司手里攥着政府指标坐收渔利。即使现在的出租车公司也出钱买车，但这个费用一般不用一两年就全部收回来，甚至有的要司机交高额押金。事实上，司机们完全有能力自筹这个资金。

    重庆出租车罢运事件，暴露的是全国出租车管理的一个共性问题———公司化剥削。出租车本是最适合个体经营的事业，却通过行政审批，成为某些公司的特权。这种特权，比当年物价双轨制时代的卖批文还厉害，卖批文只是一锤子买卖，而出租车这个“批文”却可以让一些人成为一本万利的食利寻租阶层。

    罢运事件发生后，重庆市委、市政府高度关注，并决定对擅自提高行业收费的现象必须坚决纠正，责成各出租车公司将“份钱”降回到去年的水平。但这只能治标，不能治本。如果导致出租车公司垄断经营的行政管理体制不变，出租车公司随意提高承包金侵犯司机权益，而出租车司机却对此无可奈何，那么类似事件还可能重演。这个问题，有必要引起全国范围的注意和反思。 □童大焕